[拼音]：sanhuochuan
[外文]：bulk cargo ship
载运粉末状、颗粒状、块状等非包装大宗货物的运输船舶。
早在1869年，大西洋航线上就出现了专用的尾机型运煤船。20世纪初，又出现了运输铁矿石等块状货物的散货船。但一般散货仍用普通杂货船装运。第二次世界大战以后，世界散货的海运量增长很快，每批散货运量达几万吨、甚至几十万吨；加上在船舶装卸中普遍应用抓斗、链斗、皮带传送机、吸扬机等，因此散货船迅速发展起来。目前全世界的散货船按总吨位计，仅次于油船。散货船必须系靠在岸壁才能装卸，由于受到港口航道水深和码头建筑的限制，载重量很少超过20万吨。常见的散货船有:可以通过圣劳伦斯水道进出五大湖的2万吨级、3～4万吨级的“灵便”型船，6～8万吨级的“巴拿马运河”型船，13万吨级和17万吨级以上必须绕行好望角及南美洲的“海角”型船。
特点（1）由于所运货种单一，批量大，对隔舱要求不高，所以只设单甲板。
（2）各种散货比重相差很大，因而积载因数（一吨重货物所占的容积）不同。为了能够满载轻货，货舱容积较大。装重货时则采用隔舱装载的办法。有些船更采用大小舱相间的布置方式。因此，船体结构较强，可以适应集中载荷的需要。
（3）为提高装卸效率，货舱口很大，宽度可达船宽的70％。
（4）货舱两侧甲板下部以 40°～60°角、双层底上部以 35°角封闭，货舱的横截面呈八角形。这种结构在航行中可以限制货物表面移动，提高船舶稳性，在装卸中则可消灭死角，且可利用货物的自然流动，加快装卸进度。封闭的部分可作边压载水舱，尤其是甲板下的翼舱，对调节船舶重心高度有很大作用。
（5）船中部的一个货舱有时作为压载水舱用，以补双层底和边压载水舱的不足，以保证船舶回程空放航行中的耐波性和稳性，并防止压载航行时发生中拱。
（6）机舱通常设在船尾，使货舱有宽敞方整的空间以利装卸，空航时使螺旋桨能没入水中以提高推进效率。
（7）有大吨位散货船航行的航线上的港口都有装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般没有起货设备。
专用散货船除普通散货船外，还有下述几种专用散货船：
（1）运煤船。船型最接近于普通散货船。运煤船为了防止煤发热自燃，船上设有良好的通风设备。
（2）散粮船。散装粮食的积载因数较大，所以货舱容积比普通散货船大。为减小自由面效应（散粮在船舶航行中逐渐下沉，使货舱上部出现空档，表面的粮食会随着船舶的摇摆而滑移，从而有加大船舶倾覆力矩的现象），散粮船通常装设止移板，并储备有一部分添注粮，或在散装粮食的表面压包装粮。目前，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，使货物沉降后的表面面积局限在货舱口范围内。
（3）矿砂船。矿砂积载因数较小，所以货舱容积有余，荷载过于集中。为了改善船舶适航性，提高装卸效率，常将双层底抬高，沿货舱口向两侧设纵向水密隔壁，货舱呈狭窄的矿斗形。船体结构较强，内底板也较厚，可承受装卸中矿砂和抓斗对舱底的冲击和刮擦。
（4）车辆－散货船。在回程有大量汽车的散货航线上可载运散货、汽车两类完全不同的货物。这种船没有边压载水舱，装有若干层悬挂式或折叠式车辆甲板，配以轻便的舱盖，用于装载汽车。装载散货时，将舱盖吊到甲板上，并将车辆甲板收起悬挂在主甲板下或折叠起来紧贴在横舱壁旁。车辆甲板一般为网格式花铁板结构，以减轻重量。
（5）散装水泥船。为了防止散装水泥飞扬、水湿结块，船中部设有集尘室或在舱盖上装有空气滤器，上甲板和货舱口严格水密，有些船还采用双层船壳或在船舱内设粉密隔壁。双层底上另设倾斜的舱底，用空气滑道或漏斗配以皮带运输机或螺旋输送机在舱内沿纵向水平传送水泥，再配以螺旋式或链斗式垂直提升机构，或用高压空气泵吸扬卸货。
此外，专用散货船还有运输磷矿、铁矾土、铜矿、石灰石、石膏、化肥、盐、砂糖等散装货物的专用船和运木船、集装箱-散货船等。（见彩图）
